Η επιλογή αυτή υπαγορεύεται υπό στρατηγικής αναγκαιότητος. Μολονότι η Βόρειος Θαλασσία Οδός είναι, προς ώρας, υψηλού κόστους και φαίνεται, ως εκ τούτου, ως αμφιβόλου εμπορικής βιωσιμότητος, η Σεούλ ευελπιστεί ότι ο εν λόγω δίαυλος θα προσφέρει ηυξημένες επιχειρηματικές ευκαιρίες στην ναυπηγική βιομηχανία της χώρας. Θεωρείται δε μία πολλά υποσχομένη υπαλλακτική επιλογή εντός του υφισταμένου ασταθούς διεθνούς περιβάλλοντος.
Βεβαίως, η Βόρειος Θαλασσία Οδός είναι κάθε άλλο παρά «ρόδινη». Παραμένει μία επισφαλής οδός μεταφοράς εμπορευμάτων από την Ασία προς την Ευρώπη. Ναι μεν η τήξη των πάγων της Αρκτικής έχει καταστήσει δυνατή την διάνοιξη αυτού του θαλασσίου διαύλου, πλην όμως, η μετατόπιση επιπλεόντων πάγων δύναται να προξενήσει σοβαρές ζημίες στα σκάφη που πλέουν στην περιοχή.
Η Παγκόσμιος Ναυτιλία έχει ακόμη πολύν δρόμο να διανύσει, έως ότου καταφέρει την πλήρη εκμετάλλευση της Αρκτικής Οδού. Οι καιρικές συνθήκες στον Απώτατο Βορρά είναι επικίνδυνες. Η χρονική περίοδος από τα τέλη του φθινοπώρου μέχρι την άνοιξη χαρακτηρίζεται από τον σχηματισμό επιβλητικών παγόβουνων. Το χρονικόν διάστημα, διαρκούντος του οποίου η Βόρειος Θαλασσία Οδός δύναται να χρησιμοποιηθεί ασφαλώς, είναι, συνεπώς, βραχύ. Εξ ου και είναι υψηλά τα ασφαλιστικά κόστη των ναυτιλιακών εταιρειών που επιλέγουν να χρησιμοποιήσουν αυτόν τον θαλάσσιο δίαυλο.
Πέραν του οικονομικού οφείλει να συνυπολογισθεί το πολιτικόν κόστος της επιλογής αυτής. Η Βόρειος Θαλασσία Οδός ελέγχεται, κατά το μεγαλύτερον μέρος της, υπό της Ρωσσικής Ομοσπονδίας, λόγω της τεραστίας ακτογραμμής της Σιβηρίας. Η Μόσχα θεωρεί τον δίαυλο ως εθνική (της) οδό συγκοινωνιών και μεταφορών. Συνεπώς, η χρήση του προαπαιτεί συνεννόηση μετά – και άδεια υπό – του ρωσσικού κρατικού ενεργειακού κολοσσού «Rosatom», πέραν των υποχρεωτικών τελών που οφείλουν να καταβάλλουν οι ναυτιλιακές εταιρείες λόγω της απαραιτήτου συνοδείας των σκαφών τους υπό παγοθραυστικών.
Ωστόσο, η Βόρειος Θαλασσία Οδός ήδη χρησιμοποιείται ως διαμετακομιστική οδός συνδέουσα την Ρωσσία με την Κίνα. Η Μόσχα κατέβαλε σύντονες προσπάθειες προσελκύσεως επενδύσεων σινικών εταιρειών στην (Ρωσσική) Αρκτική. Τον Αύγουστο τρέχοντος έτους μία σινική εταιρεία ήτο η πρώτη που εξήγγειλε την έναρξη τακτικής λειτουργίας μιας υπηρεσίας εμπορευματοκιβωτίων διά μέσου της Βορείου Θαλασσίας Οδού.
Από πλευράς της, η Νότιος Κορέα προχωρεί στην πραγματοποίηση του αρκτικού ναυτιλιακού σχεδιασμού της.
Η υπόθεσις απετέλεσε, μάλιστα, θέμα δημοσίου διαλόγου εν όψει των εθνικών προεδρικών εκλογών του 2025. Αφ' ότου ανήλθε στην εξουσία ο Πρόεδρος Lee Jae-myung, προερχόμενος εκ του Δημοκρατικού Κόμματος, η Κυβέρνησίς του έδειξε να ευνοεί την εκτέλεση των σχεδίων των Αρχών της Busan σχετικώς με την εκμετάλλευση της Βορείου Θαλασσίας Οδού.
Μάλιστα, τον Μάρτιο ενεστώτος έτους μία αντιπροσωπεία του Οργανισμού Λιμένος της Busan επεσκέφθη το Tromsø της Νορβηγίας, με αποστολή την ανάπτυξη συνεργασίας επί του πεδίου της ναυσιπλοΐας στην Αρκτική. Προσφάτως δε (11/10/2026) ένα νοτιοκορεατικό σκάφος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων επέστρεψε στην Busan, έχον περατώσει τον πρώτον δοκιμαστικόν εμπορικόν πλουν διά μέσου της Βορείου Θαλασσίας Οδού.
Σημειωτέον ότι η υπόθεσις αυτή δεν είναι άμοιρη πολιτικών παρενεργειών. Δεδομένου ότι πάσα δραστηριότης διά μέσου της Βορείου Θαλασσίας Οδού προϋποθέτει συνεργασία μετά των Ρωσσικών Αρχών, ορισμένοι Ευρωπαίοι διπλωμάτες φέρονται ως δυσφορούντες με την όλη εξέλιξη. Προδήλως, η ιθύνουσα γραφειοκρατική ελίτ των Βρυξελλών και οι Κυβερνήσεις ορισμένων χωρών της Ε.Ε. εμμένουν στην βλακώδη και ολεθρία για την Ευρώπη πολιτική τους έναντι της Ρωσσίας.
Τουναντίον, η Δημοκρατία της Κορέας επιδεικνύει ρεαλισμό στις διεθνείς σχέσεις της. Άλλως τε, η χώρα είναι ήδη μία ναυτιλιακή Υπερδύναμις. Μεταφέρει αγαθά από την Ασία προς την Ευρώπη, πρωτίστως διά μέσου της Διώρυγος του Σουέζ.
Βεβαίως, η Βόρειος Θαλασσία Οδός δεν αναμένεται να αντικαταστήσει, εις το ορατόν μέλλον, την διαδρομή διά μέσου της Διώρυγος του Σουέζ ως κυρίας οδού εμπορευματικών μεταφορών. Δύναται, ωστόσο, να προσφέρει μίαν βαλβίδα εκτονώσεως στην ναυτιλιακή βιομηχανία, η οποία δοκιμάζεται υπό τις κρατούσες διεθνείς συνθήκες γεωπολιτικής εντάσεως.
Από καθαρώς οικονομικής επόψεως, η επιλογή της Σεούλ υπέρ της Βορείου Θαλασσίας Οδού υπόσχεται σοβαρά πλεονεκτήματα, ιδίως προκειμένου περί μεταφοράς αγαθών ευαίσθητων στον χρόνο, δοθέντος ότι ο πλους προς ευρωπαϊκούς λιμένες διά μέσου του αρκτικού διαύλου διαρκεί δέκα έως είκοσι ημέρες ολιγώτερον της πεπατημένης διαδρομής διά μέσου της Διώρυγος του Σουέζ.
Εξ άλλου, οι τρεις ισχυρότεροι ναυπηγικοί όμιλοι της Νοτίου Κορέας (HD Hyundai, Samsung Heavy Industries και Hanwha Ocean) θα αντλήσουν σοβαρά κέρδη εκ της ηυξημένης ζητήσεως παγοθραυστικών, δεξαμενοπλοίων μεταφοράς Υγροποημένου Φυσικού Αερίου (LNG), σκαφών διπλής ενεργείας και συστημάτων προώσεως υπό συνθήκας ψύχους. Τις προάλλες, το Πανεπιστήμιον Inha (Incheon Νοτίου Κορέας) εγκαινίασε, από κοινού μετά των τριών μεγαλυτέρων ναυπηγικών εταιρείων της χώρας, πρόγραμμα αναπτύξεως τεχνολογίας αναλύσεως πάγου, δυναμένης να χρησιμοποιείται από πλοία. Τούτο δηλοί το ηυξημένον ενδιαφέρον της νοτιοκορεατικής ναυτιλίας στην Αρκτική.
Τέλος, η Busan είναι το δυνατό χαρτί της Νοτίου Κορέας! Διότι, απλούστατα, δεν υπάρχει άλλος λιμήν πλην της Μπουσάν κείμενος εις τοποθεσία καταλληλότερη διά να λειτουργεί ως πύλη της Ασίας προς την Βόρειο Θαλασσία Οδό. Κείται εγγύτερα αυτής από άπαντες τους μεγάλους σινικούς λιμένες.
Από έτους 2008 ο γράφων είχε διατυπώσει την θέση ότι η Αρκτική θα καθίστατο το νέον πεδίον εκδιπλώσεως διεθνών γεωπολιτικών ανταγωνισμών («Αναμέτρηση στον Αρκτικό Κύκλο», περιοδικόν «Νέμεσις», τεύχος Μαΐου 2008). Η έντασις, η οποία επικρατεί, εν τω μεταξύ, εις περιοχές κείμενες εγγύτατα των παραδοσιακών θαλασσίων οδών (Μέση Ανατολή) αλλά και οι υπό του Αμερικανού Προέδρου Donald Trump εγερθείσες αξιώσεις επί της Γροιλανδίας ήλθαν να επιβεβαιώσουν την τότε εκτίμησή μας.
Από την σκοπιά της Δημοκρατίας της Κορέας, η Αρκτική είναι ένα ακόμη πεδίον ανταγωνισμού με την Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας. Ακόμη και αν προσδοκούσαν μικρά οικονομικά οφέλη, οι ιθύνουσες πολιτικές και οικονομικές ελίτ της Σεούλ δεν θα άφηναν εις χείρας του Πεκίνου την τεχνογνωσία της αρκτικής ναυσιπλοΐας και το πλεονέκτημα της πρωτοβουλίας κινήσεων. Αναμφιβόλως διαθέτουν επίγνωσιν του κόστους, το οποίον συνεπάγεται η επιλογή της Βορείου Θαλασσίας Οδού. Προδήλως, όμως, εκτιμούν ως πολύ υψηλότερον το κόστος της απραξίας και της μη συμμετοχής εις το νέον Μέγα Παίγνιον της Αρκτικής.
* Αν. Καθηγητής Πανεπιστημίου Αθηνών. Διδάκτωρ (Dr. phil) Πανεπιστημίου Μονάχου. Διετέλεσε επί σειράν ετών Καθηγητής της Σχολής Εθνικής Αμύνης, της Ναυτικής Σχολής Πολέμου και του Αμερικανικού Κολλεγίου Ελλάδος – Deree και Διευθυντής του Τμήματος Πολιτικών και Στρατηγικών Σπουδών της Σχολής Πολέμου Βαλτικής.