Τα δε τροχαία με εγκατάλειψη ήταν τον Ιούλιο και τον Αύγουστο 38, σύμφωνα με στοιχεία του πανελλαδικού συλλόγου «SOS Τροχαία Εγκλήματα», τη στιγμή που το πρώτο εξάμηνο του 2024 ήταν συνολικά 46. Από τα 38, τα 28, ήτοι το 74%, έγιναν σε κατοικημένες περιοχές. Και όλα αυτά εν αναμονή του νέου ΚΟΚ, όπου ιδιαίτερη σημασία δίνουν οι συγκοινωνιολόγοι στη μείωση του ορίου ταχύτητας στα 30 χλμ./ώρα στον αστικό ιστό, μέτρο που έχουν εισηγηθεί και περιμένουν να δουν εάν θα εφαρμοστεί. Στο μεταξύ, απαραίτητο εργαλείο στα χέρια της πολιτείας, το οποίο όμως δεν πρέπει να μείνει στα χαρτιά, είναι και το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας 2021-2030. Στόχος του σχεδίου είναι η μείωση των θανάτων και των σοβαρά τραυματιών κατά 50% έως το 2030.
Τροχαία: Βαρύς ο απολογισμός των δυστυχημάτων στην Αττική τον Σεπτέμβριο
Σύμφωνα με τα τελικά στοιχεία που δημοσίευσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τους θανάτους από τροχαία το 2023, η Ελλάδα, παρά τη σημαντική βελτίωση κατά τη δεκαετία 2010-2020, συνεχίζει να πληρώνει βαρύ φόρο αίματος στην άσφαλτο, σημειώνοντας μαζί με την Πορτογαλία την πέμπτη χειρότερη επίδοση μεταξύ των 27 μελών της Ε.Ε. Σε απόλυτα νούμερα, 637 άνθρωποι έχασαν πέρυσι τη ζωή τους στους ελληνικούς δρόμους, ήτοι 53 τον μήνα, σημειώνοντας μικρή πτώση σε σύγκριση με τη χρονιά που προηγήθηκε (-3%) και ακόμη μεγαλύτερη (-7%) σε σχέση με το 2019.
Η θέση της χώρας μας εξακολουθεί να είναι απογοητευτική, καθώς το 2023 καταγράφηκαν 61 θάνατοι ανά εκατομμύριο κατοίκων, με την Κροατία (71), τη Λετονία (75), τη Ρουμανία (81) και τη Βουλγαρία (82) να συμπληρώνουν τη «μαύρη» λίστα. Η Ελλάδα καθώς και οι υπόλοιπες χώρες που τη διαδέχονται στη σχετική κατάταξη απέχει σημαντικά από τον αντίστοιχο ευρωπαϊκό μέσο όρο που διαμορφώνεται στους 46 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, υπενθυμίζοντας έτσι πόση απόσταση χρειάζεται να διανύσει για να πετύχει τον στόχο της Ε.Ε. για 0 νεκρούς από τροχαία ατυχήματα έως το 2050 (vision zero). Κάποια προκαταρκτικά στοιχεία της Κομισιόν για το 2024 δείχνουν πως η κατάσταση στους ελληνικούς δρόμους και κατά το πρώτο εξάμηνο είναι περίπου η ίδια.
Λιγότερους νεκρούς καταγράφουν για άλλη μία χρονιά η Σουηδία με 22 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, αλλά και η Δανία (27), ενώ καλές επιδόσεις καταγράφουν η Φινλανδία (33 ανά εκατομμύριο) και η Γερμανία (34). Επιπλέον στοιχεία συνθέτουν μια ακόμη πιο δραματική εικόνα για την Ελλάδα. Η χώρα μας παρουσιάζει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά νεκρών σε οδικά δυστυχήματα εντός κατοικημένης περιοχής (50% του συνόλου) σε σύγκριση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο που είναι στο 38%, κυρίως λόγω των ατυχημάτων μοτοσικλετιστών. Στην Ελλάδα χάνουν τη ζωή τους περίπου 20 αναβάτες δικύκλων τον μήνα και η χώρα μας καταγράφει ένα ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό νεκρών μοτοσικλετιστών (38% του συνόλου), τη στιγμή που ο ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι 18%.
«Λίγο να αφαιρεθείς, η ζωή σου είναι στον μέγιστο κίνδυνο»
Τι λένε οι ειδικοί
«Οι νεκροί στο υπεραστικό δίκτυο έχουν σταθεροποιηθεί σε ένα σχετικά ευρωπαϊκό επίπεδο, ωστόσο το μεγάλο πρόβλημα παρατηρείται μέσα στις πόλεις», αναφέρει ο Ιωάννης Πολίτης, αναπληρωτής καθηγητής Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού στο τμήμα Πολιτικών Μηχανικών στο ΑΠΘ. «Το όριο ταχύτητας των 30 χλμ./ώρα δεν είναι απλώς μια ταμπέλα στον δρόμο, αλλά είναι μια γενικότερη φιλοσοφία αναδιάταξης του αστικού τοπίου που πρέπει να εφαρμοστεί», λέει στην «Κ». «Οταν, για παράδειγμα, από την Κηφισίας ή τον Κηφισό κάποιος περάσει σε περιοχές "γειτονιάς" πρέπει να γίνει αντιληπτό πως έχει αλλάξει οδηγικό περιβάλλον.
Τι σημαίνει αυτό; Στένωση της οδού, κυβόλιθοι κ.ά. Φυσικοί, δηλαδή, σχεδιασμοί που αναγκάζουν τον οδηγό να καταλάβει πως όταν μπαίνει σε τέτοια περιοχή πρέπει να χαμηλώνει ταχύτητα και να αρχίσει να δίνει προτεραιότητα σε ευάλωτους χρήστες, όπως οι πεζοί και οι ποδηλάτες». Οι μόλις 12 κάμερες για την επιτήρηση κεντρικών λεωφορειολωρίδων της Αθήνας κρίνονται ανεπαρκείς, με τον ίδιο να υποστηρίζει πως πρέπει να απενοχοποιηθεί η χρήση καμερών. «Στη Θεσσαλονίκη έχουν τοποθετηθεί κάμερες που απλώς επιτηρούν την κυκλοφορία και δεν έχουν ρόλο αστυνόμευσης. Ετσι όμως τα πράγματα δεν μπορούν να προχωρήσουν».
«Απαιτούνται σχεδιασμοί που αναγκάζουν τον οδηγό να χαμηλώνει ταχύτητα και να δίνει προτεραιότητα σε ευάλωτους χρήστες», λέει ο Ιωάννης Πολίτης, αν. καθηγητής Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού.
Τι διδάγματα μας δίνουν άλλες χώρες; «Στη Γερμανία υπάρχουν ολοκληρωμένα προγράμματα κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο από μικρή ηλικία, ενώ στην Ελλάδα όχι». Οσον αφορά τα πρόστιμα αναφέρεται στο παράδειγμα της Αγγλίας, τονίζοντας ότι εκεί «έχεις την επιλογή είτε να πληρώσεις το πρόστιμο είτε για δύο εβδομάδες να παρακολουθήσεις κάποια μαθήματα. Ας το εισαγάγουμε και εμείς αυτό». Για αρκετούς συγκοινωνιολόγους η μείωση του ορίου ταχύτητας αλλά και η καθολική εφαρμογή κράνους μπορούν να μειώσουν σημαντικά τον αριθμό των νεκρών στην άσφαλτο.
«Υπάρχουν έρευνες που δείχνουν πως εάν επιτευχθεί η συμμόρφωση με τη χρήση κράνους όπως σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, θα έχουμε γύρω στους 100-120 λιγότερους θανάτους μοτοσικλετιστών τον χρόνο», αναφέρει στην «Κ» ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, τονίζοντας την ανάγκη να υλοποιηθεί άμεσα το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας. «Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει βήματα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, αλλά συγκριτικά με τις υπόλοιπες χώρες είμαστε ακόμη πίσω».
Φάκελος οδική ασφάλεια: Οι αλήθειες που προσπερνάμε
Το σχέδιο
Στο μεταξύ, η ειδική μόνιμη επιτροπή οδικής ασφάλειας της Βουλής επεξεργάστηκε και κατέθεσε τον Σεπτέμβριο στην κυβέρνηση ένα σχέδιο, το «project vision zero», για την εξάλειψη των νεκρών σε οδικά ατυχήματα έως το 2050, κάτι που επιτάσσει και η Ε.Ε. To σχέδιο παρουσιάστηκε κατά τη διάρκεια σύσκεψης στο Μέγαρο Μαξίμου προτείνοντας μια σειρά από νέα μέτρα για την επίτευξη του στόχου. Ανάμεσα σε αυτά είναι η ένταξη του μαθήματος κυκλοφοριακής αγωγής σε όλες τις βαθμίδες εκπαίδευσης, η δημιουργία ενός ενιαίου οργανισμού για την οδική ασφάλεια, το ενδεχόμενο επιβολής ηλικιακού ορίου στους οδηγούς για ανανέωση του διπλώματος αλλά και η δημιουργία ειδικού κωδικού στους προϋπολογισμούς των δήμων, έτσι ώστε τα χρήματα που εισπράττονται από τις κλήσεις εντός των ορίων τους να επιστρέφουν στις τοπικές κοινωνίες μέσα από έργα οδικής ασφάλειας (βελτίωση οδών, σήμανση, διαγράμμιση).
Παράλληλα, οι βουλευτές πρότειναν για τους μοτοσικλετιστές τη δημιουργία ενός moto safe pass, μέσω του οποίου θα μπορούν να αγοράσουν εξοπλισμό ασφαλείας, αλλά και τη σύνδεση του youth pass με μαθήματα σε σχολές οδηγών. Τέλος, για τους εργαζομένους στη διανομή (delivery) εκτός από το κράνος πρέπει να προβλεφθεί και ο λοιπός εξοπλισμός του αναβάτη, όπως τα γάντια, τα υποδήματα και ο ρουχισμός.